Der dritte 2JZ-Motortausch ist der Reiz für diesen Rocket Bunny Boss Nissan S14

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Nachdem Jake Almario, der Besitzer dieses 240SX von 1995, gesehen hatte, wie Nissans bei den Fans beliebtes S14-Chassis auf nahezu jede erdenkliche Art und Weise verunstaltet wurde, wollte er einen weniger ausgetretenen Weg einschlagen. Sicher, der Aero-Kit-Hersteller, für den er sich entschieden hat, ist bei Projektautos auf der ganzen Welt mit seinen bauchigen Ergänzungen äußerst beliebt, aber die Version, für die er sich entschieden hat, ist nicht so verbreitet und sorgt für einige Kontroversen.

Vor acht Jahren waren die Aero-Behandlungen von Rocket Bunny bereits in der Custom-Car-Landschaft gespickt, komplett mit Nachahmungen und quasi-Bunny-ähnlichen Ablegern, aber die japanische Tuning-Firma hatte für ihr V2 S14-Chassis-Update eine Wendung parat. Zusammen mit der Behandlung der Kotflügelverbreiterungen wurde ein Front-End-Umbau in die bekannte Formel integriert, die scheinbar von Autos wie der kräftigen, flachen Frontpartie des Dodge Challenger und den runden Scheinwerfern und dem oberen Grillstil eines Barracuda aus den 70er-Jahren inspiriert wurde wie polare Gegensätze zu den eleganten Zenki- und Kouki-Scheinwerfern.

Um diesen Umbau in Gang zu bringen, ist eine vollständige Entfernung des werksseitigen Frontends erforderlich, das nach Abschluss einige Zentimeter von der Instrumententafel abfällt. Der flache Rocket Bunny-Stoßfänger, der sich nach unten hin nach innen verjüngt und die Art von Kinnspoiler aufweist, die man von einem Mazda oder Toyota aus den 70er-Jahren erwarten würde, verfügt über S13-Stoßfängerleuchten auf beiden Seiten der Ladeluftkühleröffnungen. Aufgrund des kürzeren Profils mit der neuen Stoßstange wird die werkseitige Motorhaube durch eine Rocket Bunny-Version mit einem aggressiv erhöhten Mittelteil ersetzt – ein weiterer Vorwand für das Muscle-Car-Genre.

Die „Liebe sie oder hasse sie“-Kotflügelverbreiterungen mit ihren freiliegenden Beschlägen sorgen für eine beträchtliche Breite und bieten Platz für deutlich mehr Felgen und Reifen. Im Fall von Almario sind hinten 18x11,5 TE37 mit 275/35 Nitto NT01 ausgestattet, mit 10 Zoll breiten Rädern und 235/40er vorne. Der großzügige Platz, den die Verbreiterungen bieten, würde ein noch breiteres Paket ermöglichen, falls Almario beschließt, noch weiter zu gehen, obwohl es immer schwieriger wird, Räder zu finden, um diese Bestellung zu erfüllen.

Hinter den mattschwarzen Sechsspeichenrollen verbergen sich leuchtend grün beschichtete GReddy-Bremssättel und größere geschlitzte Bremsscheiben, während die Aufhängung mit eingepressten neuen Polyurethan-Buchsen und Tein-Gewindefahrwerken als Ersatz für die werkseitigen Federn und Stoßdämpfer einfach gehalten wurde.

Passend zum abrupten Schnitt durch die neue Frontpartie wurde der hintere Stoßfänger vollständig entfernt und der verbleibende Hohlraum teilweise mit einem Paar Halterungen gefüllt, die den Heckdiffusor tragen. Die Seiten dieses Diffusors sind direkt an den werkseitigen Seitenverkleidungen befestigt und die Abgasanlage des Autos ragt zwischen ihm und einem Karosseriebogen hervor. Genauso kontrovers wie die Front, löst die fehlende Heckstoßstange fast immer Fragen bei den Zuschauern aus.

Der ursprüngliche KA-Motor war schon immer der Plan, aber anstatt wie die meisten einen SR20DET einzutauschen, entschied sich Almario für einen plattformübergreifenden Austausch mit dem 2JZ-GTE von Toyota. Kein ungewöhnlicher Tausch, aber angesichts der Pläne, mehr als das Dreifache der Leistung des nativen Motors zu produzieren, waren einige Änderungen angebracht. Abgesehen von den ARP-Kopfbolzen ist der Block komplett werksseitig, wenn auch aufgefrischt, und der Kopf wurde portiert und poliert und mit einem Supertech-Ventiltrieb und Brian Crower 264 ausgestattet. Der werksseitige Twin-Turbo-Aufbau wird durch einen einzelnen Borg Warner S366 ersetzt, der auf einem maßgeschneiderten Krümmer montiert ist und von einem 44-mm-Präzisions-Wastegate unterstützt wird.

Es wurden speziell angefertigte Titan-Ladeluftkühlerrohre und ein 4-Zoll-Einlass angefertigt und gezielt gebrannt, um dem Motorraum etwas Glanz zu verleihen, der sowohl mit der beschichteten Ventilabdeckung als auch mit der Außenfarbe harmoniert. Treibstoff für das Feuer befindet sich im Kofferraum, wo sowohl eine Magnafuel-Pumpe als auch ein Ausgleichsbehälter von Radium Engineering montiert sind und Treibstoff zu einer PHR-Schiene und schließlich zu ID1000s transportieren.

Zu diesem Zeitpunkt haben ein Haltech-Managementsystem und gründliches Tuning etwas über 700 PS bei serienmäßiger 91-Oktan-Leistung ergeben. Die Pump-Gas-Zahl ist beeindruckend, aber nicht einfach zu erreichen, da Almario zugibt, dass die Motivation des Autos einige Probleme hatte, darunter ein paar frühere Tauschvorgänge, die dem Missbrauch nicht standgehalten haben. „Ursprünglich habe ich dieses Auto für den täglichen Gebrauch gekauft, aber als Enthusiast ist man nie zufrieden“, sagt er. „Am Ende wurde daraus ein großes Projektauto, das für den Drift- und Rennstreckeneinsatz gedacht war, aber nach dem dritten Motortausch entschieden wir uns, es einfach für die Straße und für Shows zu bauen.“

Das Design des Boss-Kits sorgt selbst acht Jahre nach seiner Veröffentlichung weiterhin für ebenso viele Faustschläge wie Augenrollen – ein Spektrum, das Jake Almario vollkommen versteht, aber sein Fokus liegt ausschließlich auf der kontinuierlichen Weiterentwicklung. Er hat einige Innenausstattungen in Arbeit und in naher Zukunft wird der Motor einige weitere Upgrades erfahren, darunter die Umstellung auf E85 und zusätzliches Tuning, um die Leistung über die 800-PS-Marke zu bringen.

EigentümerJake Almario

Instagram@tuners.garage

Motor 2JZ-GTE; Cusco-Motorlager; APR-Kopfbolzen; portierter/polierter Kopf; Supertech-Ventilfedern, Halterungen; Brian Crower 264 Nocken; Ross Machine 90mm Drosselklappengehäuse; einstellbare Nockenräder; Borg Warner S366; maßgefertigter Auspuffkrümmer, 4-Zoll-Einlass, Fallrohr-Titan-Ladeluftkühlerrohre, TiAL-Abblasventil; Präzises 44-mm-Wastegate mit Entleerungsrohr; Magnafuel 625 Kraftstoffpumpe; einstellbarer Kraftstoffdruckregler; PHR-Kraftstoffverteiler; ID1000-Injektoren; Fass-Kraftstoffsumpf; Ausgleichsbehälter von Radium Engineering; ATI-Riemenscheibe; CSF-Ölkühler; Vibrant Performance Vanjen-Klemmen; CX Racing AC Löschhalterung; Haltech Platinum Sport EMS; HKS DLI; Modifizierter Kabelbaum von Wiring Specialties

Leistung705 PS/545 lb-ft

Antriebsstrang R154-Getriebe; Wettbewerbskupplung, Schwungrad

Suspension TEIN Flex Z Gewindefahrwerke; Polyurethan-Buchsen

Bremsen GReddy 6-Kolben-Bremssättel vorne, Rotoren; R32-Bremssättel hinten; benutzerdefinierte Leitungssperre

Räder und Reifen Volk Racing TE37 18x10 vorne, 11,5 hinten; Nitto NT01 235/40 vorne, 275/35 hinten; Radmuttern aus Titan

Außen Phytonic Blue-Farbe; Rocket Bunny Boss Widebody-Aero-Umbau

Innere Sparco Evo GFK-Sitze; Takata-Geschirr; Schlüssellenkrad; CubeSpeed-Schaltknauf; Wilwood hydraulischer verlängerter Bremsgriff

DankeVielen Dank an meinen guten Freund Harvin Minhas für all die Hilfe.