LANGER UND kurvenreicher Weg: GESCHICHTE DER HUSQVARNA AUTOMATIC

Wie würden Sie sich am liebsten auf Ihren Motocrosser setzen, ohne die Kupplung zu betätigen, nie einen Gang schalten zu müssen und sich nie Gedanken über Herunterschalten, Hochschalten, Kupplungsrutschen oder Gangwahl machen zu müssen? Wenn jemand ein automatisches Motocross-Bike bauen würde, würde sich die Zeit, die zum Erlernen des Fahrens benötigt wird, halbieren. Vielleicht wird sich in der vollelektrischen Zukunft herausstellen, ob das stimmt.

Die Husqvarna Auto war genau diese Maschine. Es ist jedoch wichtig zu beachten, dass es nie als Motocross-Bike gedacht war. Nicht annähernd. Die ersten Prototypen wurden 1973 für einen Wettbewerb zwischen Husqvarna, Monark und Hagglunds gebaut, bei dem es darum ging, das beste Militär-Offroad-Bike für die schwedische Armee zu bauen. Die erforderlichen Merkmale waren ein 100-Watt-Quarzbeleuchtungssystem, ein niedriger Betriebsgeräuschpegel, die Möglichkeit, in der Seitenlage zu laufen, und ein Getriebe, das vor Ort repariert werden konnte (mit Werkzeugen aus dem mitgelieferten Werkzeugsatz). Vor allem aber suchte die Armee nach einem Motorrad, mit dem sie einem unbedarften Rekruten in weniger als einer Woche das Fahren beibringen konnte. Und sie boten der Marke, die die beste Maschine herstellte, einen Regierungsauftrag an.

Das Beste an der Husqvarna 390AF von 1978 – und an allen Husky Autos – war, dass der Automatikmotor perfekt in den Serienrahmen passte, mit dem einzigen sichtbaren Unterschied, dass es keinen Schalt- oder Kupplungshebel gab.

Das schwedische Militär-Establishment wollte ein Fahrrad, das jeder fahren konnte, das störungsfrei und leise ist und einem Soldaten – zumindest einer – die Hände für ernsthaftere Arbeit freigibt. Die Husqvarna 250 Autos mit drei Gängen eigneten sich perfekt für die praktischen Aufgaben militärischer Aufklärung, Kurierarbeit und Kartenerstellung, aber ironischerweise gewann das mit Schneemobilmotor angetriebene Monocoque-Fahrrad Hagglunds XM72 den Auftrag der Armee. Leider hatte Hagglunds Probleme bei der Produktion seines Prototyps und zog sich von der Konkurrenz zurück. Daher erhielt Husqvarna standardmäßig den Army-Vertrag und machte sich daran, 3300 Einheiten zu bauen, was sich als sehr lukratives, langfristiges Geschäft herausstellen sollte. Husqvarna hatte das höchstmögliche Qualitätsprodukt entwickelt, indem es die veralteten Ideen verwarf, die alle früheren Automatikgetriebe behinderten. Sie verwarfen das Konzept des Drehmomentwandlers, das bei Motorrädern wie dem Rokon und dem Hagglunds zum Einsatz kam, sowie die hydrostatischen Hydrauliksysteme, die Drucköl zur Gangwahl nutzten. Husqvarna suchte nach einer einfachen Lösung und Ingenieur Lars-Erik Gustausson war der Mann, der fortschrittliche Technologie einsetzte, um sie zum Laufen zu bringen.

Das radikale Hagglunds XM72-Motorrad gewann den Auftrag der schwedischen Armee, aber zu Huskys Überraschung konnte Hagglunds den Auftrag der Armee nicht erfüllen und übergab den Auftrag an Husqvarna. Beachten Sie die einseitige Vorderlenkergabel des XM72, den geprägten Monocoque-Rahmen, den Benzintank im Rahmen, die einseitige Schwinge, die Mag-Räder und die Scheibenbremsen.

Da ein hochdotierter Auftrag der schwedischen Armee über 3.300 Militärmotorräder in der Schwebe war, startete Husqvarna 1973 das Automatikgetriebeprojekt, ohne daran zu denken, die Motorräder an Verbraucher zu verkaufen.

Das wichtigste Bindeglied zur automatischen Verbindung von Husqvarna ist die Fliehkraftkupplung, die Gustausson von der Kettensägenabteilung übernommen hat. Fliehkraftkupplungen sorgen dafür, dass sich die allgegenwärtigen Mopeds und Pee-Wee-Motocross-Motorräder fortbewegen. Im Wesentlichen ähnelt eine Fliehkraftkupplung einem Satz Trommelbremsen. Die Kupplungsscheiben haben die Form von Bremsbacken und die Kupplungsnabe ist die Trommel. Anstatt dass sich die Trommel wie bei einem Autorad dreht, drehen sich die Schuhe in der Nabe. Bei niedrigen Drehzahlen berühren die Schuhe die Nabe nicht, aber wenn sich der Mechanismus immer schneller dreht, werden die Schuhe mit etwa 2500 U/min nach außen geschleudert, bis sie Kontakt mit der Nabe haben. Aus diesem Grund wird eine Fliehkraftkupplung oft als „Schleuderkupplung“ bezeichnet. Wenn die Schuhe die Trommel ergreifen, bewegt sich das Fahrrad. Durch die Reibung, die durch das Schleifen der Bremsbacken an der Nabe entsteht, kämmen die sich drehenden Bremsbacken mit der Nabe, wodurch die Drehzahl in Bewegung umgewandelt wird. Im Gegensatz zu einer Bremsbacke, die an der Nabe schleift, um ein Fahrrad anzuhalten, drehen sich die Kupplungsbacken von Husqvarna nach außen, um die Gänge einzulegen.

Die Motorgussteile waren von hoher Qualität und der Zylinder hatte reichlich Rippen. Das einzig Ärgerliche an den Husqvarna Autos war der Kickstarter auf der linken Seite, was bedeutete, dass die meisten Fahrer zum Starten neben dem Motorrad stehen mussten.

Im Husqvarna-Automatikgetriebe sind vier Gänge untergebracht. Die Dreigangversion wurde eingestellt, als das Fahrrad als Verbraucherprodukt in Produktion ging. Der erste Gang ist eine einfache Slinger-Kupplung. Sie drehen den Motor hoch, bis sich die Kupplungsbacken weit genug nach außen drehen, um die Nabe zu greifen. Im ersten Gang werden 43-psi-Kupplungsfedern verwendet, die es dem Auto ermöglichen, ruhig im Leerlauf zu laufen, ohne zu versuchen abzuheben. Wenn die Drehzahl mit dem Gaspedal steigt, überwinden die Zentrifugalkräfte die Federspannung von 42 psi und der erste Gang wird eingelegt. Von diesem Zeitpunkt an greift die Fliehkraftkupplung jedes Gangs mit steigender Drehzahl.

Ein sehr cleveres und kompliziertes Getriebe wird mit der von den Schleuderkupplungen gelieferten Kraft betrieben. Das Ergebnis ist ein Fahrrad, das die Gänge von selbst schaltet. Sobald Sie den Gashebel öffnen, bewegt sich der Husky Auto vorwärts, bis er die richtige Geschwindigkeit erreicht, um in den zweiten Gang zu schalten. Der zweite, dritte und vierte Gang werden über eine Reihe sehr komplizierter Freilaufgetriebe und Hundeknochenlager mit großem Durchmesser eingelegt, die in der einen Richtung einrasten und in der anderen freigeben. Es schaltet hoch, solange Sie den Gashebel eingeschaltet lassen, und schaltet im Freilauf herunter, wenn Sie den Gashebel abstellen – bis Sie den Gashebel wieder aufdrehen. An diesem Punkt wählt es den Gang, der am besten zur Geschwindigkeit des Hinterrads passt. Das Hoch- und Herunterschalten erfolgt von selbst, aber ein erfahrener Fahrer könnte Gas und Bremsen manipulieren, um das Automatikgetriebe präziser schalten zu lassen.

Für diejenigen, die schon einmal einen Rokon-Drehmomentwandler gefahren sind: Das Gespenst an Gewicht, Breite und Sperrigkeit ist bei einem Husky Auto nicht existent. Tatsächlich ist der Motor in seinen Abmessungen fast identisch mit einem normalen Husky, abgesehen vom Fehlen eines Schalt- oder Kupplungshebels. Der Motor passt in das serienmäßige Husqvarna-Chassis und wiegt nur 6 Pfund mehr als der serienmäßige 6-Gang-390CR-Motor.

Husqvarnas Slinger-Fliehkraftkupplung.

An der Box gibt es keinen Unterschied zwischen einem Husqvarna Auto und einem Standard-6-Gang-Husky. Der fehlende Schalt- und Kupplungshebel sind die einzigen äußeren Anzeichen dafür, dass etwas Besonderes passiert. Um die Husqvarna Automatic zu starten, greifen Sie mit der linken Hand nach unten und stellen den Neutral-/Fahrhebel oben auf den Gehäusen auf „Neutral“. Drücken Sie dann den Choke-Hebel am Mikuni-Vergaser nach unten und geben Sie dem Kickstarter einen kräftigen Start. Wenn Sie mit dem rechten Bein kräftig gegen den Motor treten, während Sie links neben dem Kickstarter auf der linken Seite stehen, wird er normalerweise in zwei Tritten zum Leben erweckt. Es muss starten, wenn Sie es umstoßen, denn es gibt keine Möglichkeit, ein Husqvarna-Automatikgetriebe per Starthilfe zu starten.

Im Leerlauf kann der Motor hochgedreht, gereinigt und auf Betriebstemperatur gebracht werden. Wenn Sie bereit sind, mit dem Auto zu fahren, lassen Sie die Drehzahl auf einen gleichmäßigen Leerlauf absinken und stellen den Hebel von „Neutral“ auf „Fahren“ um. Beachten Sie, dass beim Einrücken der Fliehkraftkupplung im ersten Gang ein leichtes Spiel vorhanden ist. Wenn der Leerlauf richtig eingestellt ist, springt das Fahrrad nicht nach vorne und versucht nicht abzuheben. Sie können an der Startlinie sitzen und mit dem Mann neben Ihnen sprechen, während das Fahrrad auf „Fahrt“ steht, solange Sie den Motor nicht über 2500 U/min drehen. Im „Drive“-Modus bewegt sich das Fahrrad, wenn Sie den Gashebel weit genug drehen, um die 42-psi-Feder zu überwinden, die die Kupplungsbacken des ersten Gangs zurückhält.

Da es nicht nötig ist, die Kupplung zu betätigen oder einen Schalthebel zu bewegen, kommt das Husky Auto sanfter von der Startlinie als Motorräder mit manuellem Fußgetriebe. Es geht keine Zeit durch Pilotenfehler verloren. Solange Sie den Gashebel eingeschaltet lassen, schaltet das Fahrrad durch den zweiten, dritten und vierten Gang hoch. Jeder Gangwechsel verfügt über einen subtilen Ausfallschritt, ähnlich dem bei älteren Chevy-Automatikgetrieben.

Beim Automatikgetriebe von Husqvarna mussten die Gehäuse nicht geteilt werden, um es zu entfernen.

Der perfekte Ort, um Ihre Wertsachen zu verstecken, wenn Sie an Ihrem Husky Auto arbeiten.

In der Serienausstattung, sei es ein 360, 390, 420, 430 oder 500, waren die Husky Autos allein in Bezug auf die PS-Zahl nicht schnell. Tatsächlich funktionierte das komplexe Freilaufgetriebe am besten, wenn es weniger belastet wurde, was zum großen Teil für seinen phänomenalen Erfolg in der nationalen Enduro-Meisterschaft in den Händen von Terry Cunningham, Dick Burleson und Bob Popiel verantwortlich ist. Der Erfolg im Motocross beschränkte sich auf Arlo Englund bei den AMA 500 Nationals 1977, Bo Edberg bei der FIM 500-Weltmeisterschaft 1982 und ein von Pro Circuit gebautes Motorrad mit Honda-Gabeln, Scheibenbremsen und einem 500-cm³-Motor, das von Steve Wiseman und Jody Weisel gefahren wurde in SoCal 1981–1982. Vergessen wir die sehr erfolgreichen AMA-Enduro-Fahrer, denn sie mussten sich nicht mit Massenstarts auseinandersetzen. Obwohl man eine Automatik zuerst über das Tor bringen konnte, ging aufgrund des Durchrutschens der Kupplungsbacke eine beträchtliche Menge an Leistung verloren. Alle Zahnräder aus Zahnknochen, die wie riesige zweidimensionale Nadellager aussahen, standen in Kontakt miteinander, aber nur das ausgewählte Zahnrad war über seine Klemmzahnräder verbunden. Ein guter Start war möglich, aber meistens war das nicht möglich.

Als Sie sich der ersten Kurve näherten, wurde der nächste Aspekt der Auto-Lernkurve deutlich. Wenn Sie den Gashebel abstellen, läuft die Husqvarna Auto frei. Husky-Autorennfahrer sagten oft, dass es sich anfühlte, als würde der Husky in Richtung Kurve beschleunigen, anstatt langsamer zu werden, wenn sie Gas gaben. Zum Glück konnte man es nicht aufhalten. Die Anti-Stall-Funktion ermöglichte es Autofahrern, die Husqvarna-Trommelbremsen mit aller Kraft zu ergreifen, die sie aufbringen konnten. Auch wenn die Bremsen von Husky nicht gerade herausragend waren, konnten sie mit mehr Kraft betätigt werden als bei einem Fahrrad mit Schaltgetriebe.

Auf der Rennstrecke konnte der Husqvarna Auto unglaublich schnelle Runden fahren. Dafür gab es mehrere Gründe.

Erstens gab es kein Stop-and-Go-Fahren mit einem Auto. Entweder war der Gashebel eingeschaltet und der Motor ruderte durch die Gänge, oder der Gashebel war ausgeschaltet und das Motorrad rollte schneller in die Kurven, als es der Verstand zuließ.

Zweitens wurde dem Fahrer sehr bewusst, was geschah, da der Motor nicht versehentlich ausgeschaltet werden konnte. Beim Fahren eines Husky Auto gab es zwei Modi: Lärm und Stille. Es dauerte nicht lange, bis die Fahrer von Husqvarna Auto daran arbeiteten, die Stille zu beseitigen. Das Auto ist schneller, wenn der Motor Geräusche macht.

Drittens, vergleichbar mit einem Viertaktmotor, der unter einer zu starken Dekompressionsbremsung leidet, ermöglichte das völlige Fehlen einer Motorbremsung dem Fahrer – nein, er zwang den Fahrer –, mehr Geschwindigkeit in die Kurven zu bringen. Es dauerte nicht viele Kurven, bis einem Autorennfahrer klar wurde, dass ein ständiges bisschen Lärm einer der Schlüssel zum Erfolg war. Warum? Weil es zwischen dem erneuten Gasgeben und dem Einrasten der Freilaufräder eine Verzögerung gab. Wenn Sie den Motor laufen ließen, auch wenn er schnurrt, blieben die Klemmkörper eingeklemmt und die Verzögerungszeit würde verkürzt.

Viertens behauptete jeder Husqvarna Auto-Motocross-Rennfahrer, und es waren nur sehr wenige, dass ohne Kupplung und ohne Schalten die Gehirnleistung freigesetzt wurde. Es wurde behauptet, dass die Dinge langsamer wurden und Linien sichtbarer wurden, wenn der Frontallappen Ihres Gehirns nicht für die Koordination von zwei Händen und Füßen genutzt wurde, sondern nur für die Gashand und die Hinterradbremse.

Der kleine Kader der Husqvarna Automatic-Motocross-Rennfahrer musste ihre eigenen Lösungen für Problembereiche des Auto finden. Sie konnten sich nicht auf frühere Erfahrungen mit Fahrrädern mit herkömmlicher Schaltung verlassen. Die meisten Lösungen mussten auf die harte Tour gefunden werden.

Flüssigkeitstemperatur. Die Getriebeflüssigkeit (es war kein Öl) wurde so heiß, dass man sich durch den Kofferraum hindurch am Motorgehäuse den Fuß verbrennen konnte. Dies war bei Offroad- oder Enduro-Fahrern nicht so häufig der Fall, aber das ständige Schalten und Beschleunigen beim Motocross führte dazu, dass die Flüssigkeit in den Mehrfachkupplungen zum Kochen kam. Wenn Sie versuchen würden, den serienmäßigen blauen Öleinfülldeckel aus Kunststoff an einem Auto zu betreiben, würde er tatsächlich schmelzen und Hydraulikflüssigkeit würde aus dem Getriebe spritzen. Es sah so aus, als stünde Ihr Fahrrad in Flammen. Die Lösung bestand in der CNC-Bearbeitung eines Öleinfülldeckels aus Aluminium.

Kupplungsfedern. Mit steiferen oder weicheren Kupplungsfedern könnte man den Motor noch feiner abstimmen. Und das war ein üblicher Trick, aber das größte Federproblem kam von der 42-psi-Feder an der Fliehkraftkupplung des ersten Gangs. Wenn die Federn des ersten Gangs während einer Fahrt brachen, was keine Seltenheit war, beschleunigte das Auto sofort, wenn der Fahrer das nächste Mal den Motor hochdrehte, nachdem er ihn auf „Fahren“ gestellt hatte, da kein Federdruck vorhanden war, der die Backen zurückhielt. Dadurch wurde der Fahrer fast immer von hinten geworfen, da sein Motorrad die nach vorne fallenden Starttore des Tages übersprang und fröhlich weiter die Strecke hinauffuhr.

Flüssigkeitswechsel. Es war wichtig, die Hydraulikflüssigkeit nach jedem Rennen zu wechseln. Im Inneren des Automatikgetriebes gab es viele Metall-auf-Metall-Kontakte, und diese Mischung aus Messingabfällen und Stahlschlacke verunreinigte die Flüssigkeit schnell. Außerdem wurde die Flüssigkeit während eines Renntages so heiß, dass es sinnlos war, immer das Gleiche laufen zu lassen.

Erzwungenes Herunterschalten. Es war nicht ungewöhnlich, dass ein Husqvarna Automatic-Fahrer in eine Kurve einfuhr, bei der er mit einer bestimmten Geschwindigkeit anfahren und dann in einem niedrigeren Gang das Gaspedal aus der Kurve herausdrücken wollte. Dies verlief nicht immer wie geplant, denn manchmal schaltete das Auto am Kurvenausgang hoch statt herunter, was die Schlagkraft des Motors zunichte machte. Um dieses Hochschaltproblem zu lösen, gingen die Fahrer in die Kurve, diesmal jedoch mit eingeschaltetem Gashebel und Bremsen, die das Fahrrad auf der gewählten Geschwindigkeit hielten. Durch das Ziehen der Bremsen blieb das Getriebe lange genug in einem niedrigeren Gang, um eine gute, kraftvolle Fahrt aus der Kurve zu gewährleisten.

Gebildete linke Hand. Jeder Husky Automatic-Rennfahrer griff immer noch zum Kupplungshebel, wenn es darauf ankam. Die Tatsache, dass es nicht da war, hielt sie nicht von der reflexartigen Aktion ab.

Jeder 360, 390, 420, 430 und 500 Automatic-Fahrer griff aus Gewohnheit zum Kupplungshebel, der nicht vorhanden war.

Den Anfang machen. An der Startlinie hielten die Fahrer von Husqvarna Auto die Bremsen an und ließen den Motor langsam hochdrehen, bis sie spürten, wie die Kupplungsbacken die Trommel berührten. Bei zu viel Gas würde das Motorrad ruckeln und zittern, wenn es versucht, sich gegen die Bremsen zu bewegen. Ziel war es, die Verzögerungszeit zu verkürzen, in der sich die Kupplungsbacken nach außen bewegen müssen, um Kontakt mit der Trommel herzustellen. Wenn man ein feines Gespür hatte, konnte man als Erster das Tor verlassen.

Übertragung. Das komplette Getriebe konnte ausgebaut werden, ohne dass die Gehäuse geteilt werden mussten. MXA hatte zu jedem Rennen ein Ersatzgetriebe in einem Karton dabei – für alle Fälle.

Seit ihrer Einführung als Motorrad der schwedischen Armee im Jahr 1973 musste die Husqvarna Automatic einige große Hürden überwinden. Das erste Serienauto, das amerikanische Küsten erreichte, war der 360 Auto von 1975. Es glänzte auf unebenen und engen Offroad-Strecken, hatte jedoch beim Fahren unter Motocross-Bedingungen Probleme. Europäische Offroad-Fahrer waren dem Automatikgetriebe gegenüber misstrauisch, daher setzte Husqvarna seine Verkaufshoffnungen auf amerikanische Offroad-Fahrer, von denen sie glaubten, dass sie neuen Technologien gegenüber aufgeschlossener wären.

Terry Cunningham trug seinen Teil zum Verkauf von Husky Autos bei, indem er fünf aufeinanderfolgende AMA National Enduro Championships (1982–1986) auf den 420/430AE-Versionen des Motorrads gewann. Cunninghams Können bewies, dass das Motorrad das Potenzial hatte, ein Verkaufserfolg zu werden. In Gunnar Lindstroms Husqvarna Success-Buch heißt es: „Der Verkauf von Automatikgetrieben in den USA war im Osten am stärksten, wo die schwierigsten Bedingungen herrschten, und im Westen, wo die Geschwindigkeiten höher und das Gelände trockener waren, lag er fast bei Null.“ Doch der Erfolg des Automatic in Amerika führte nicht zu Verkäufen in Europa, außer in Schweden, wo schwedische Offroad-Rennfahrer den Auto voll und ganz annahmen.

Das Management von Husqvarna war der Meinung, dass ein Motocross-Einsatz bei den 500 GPs den Umsatz auf dem Kontinent ankurbeln würde. Zu diesem Zweck schickte Husqvarna bei den 500-Weltmeisterschaften 1982 einen lokalen schwedischen Fahrer namens Bo Edberg auf dem 500 Auto-Werksrad. Nachdem Edberg 1982 eine ordentliche Leistung gezeigt hatte, nahm Husqvarna den 500er-Motor (eigentlich ein 488-cm³-Motor) als Husqvarna 500AE von 1983 bis 1984 in die Automatikreihe auf. Der 488-cm³-Motor war etwas zu viel für die Automatik. Es drehte zu hoch, lief heiß und vibrierte stärker. Es war offensichtlich, dass das Auto mit bescheidener Leistung am besten funktionierte, und die wassergekühlten 430AE mit drei Gängen von 1986–1987 galten als die besten Autos, die jemals hergestellt wurden.

Im Jahr 1986 erzielte Husqvarna tatsächlich einen Gewinn und gewann fast jeden Offroad-Titel in den USA. Es ging bergauf. Die Freude über das Auto wurde jedoch durch die Tatsache gedämpft, dass der Haushaltsgeräteriese Electrolux, der Husqvarna 1977 gekauft hatte, bereit war, die Motorradsparte abzustoßen. Am 27. März 1986 übernahm die italienische Marke Cagiva Husqvarna für weniger als 10 Millionen US-Dollar. Da die Husqvarna-Rennfahrer Verträge für die Saison 1986 unterzeichnet hatten, wurden sie weiterhin gesponsert. Die Produktion der Modelle CR430, WR430 und 430AE wurde nach Italien verlagert, und am 3. Dezember 1987 lief die letzte in Schweden gebaute Husqvarna vom Band. Cagiva war der Meinung, dass es von einer Verbindung mit der schwedischen Marke profitieren würde, aber mit der von Cagiva Der italienische Führungsstil ärgerte nicht nur seine US-Mitarbeiter, sondern auch seine US-Händler. Cagiva wollte die Automatics nicht und der Bestand an 430AE Automatics von 1987 in den Lagerhäusern in Ohio und Kalifornien wurde zu Tiefstpreisen verkauft. Für einen Husqvarna-Händler war es möglich, so viele 430AEs zu kaufen, wie er wollte, für weniger als 500 US-Dollar.

Der Rest ist Geschichte. Die Ankunft von Cagiva bedeutete das Ende des Weges für Husqvarna Automatics und auch für jede schwedische Verbindung zur Marke.

Huskys Werks-500 Automatic hatte einen 488-cm³-Motor, Sandgussgehäuse, viele Finnen und – was am faszinierendsten war – Hinterradbremspedale auf beiden Seiten des Motorrads.

Das vielleicht kreativste und innovativste Werksmotorrad, das jemals bei den 500 GPs an den Start ging, war Bo Edbergs Husqvarna 500 Automatic von 1982. Sie haben wahrscheinlich noch nie von Bo Edberg gehört – und das ist verständlich. Bo war ein erfahrener Grand-Prix-Rennfahrer aus Schweden, der von Husky ausgewählt wurde, um bei der Weltmeisterschaft 1982 mit seinem einmaligen 500 Automatic an den Start zu gehen. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte er in seinem Leben noch nie einen Grand-Prix-Punkt geholt, wohl aber beim 500 Auto. Bo qualifizierte sich für alle 500 Grand Prix und sammelte 1982 mit größerer Regelmäßigkeit Weltmeisterschaftspunkte, als irgendjemand erwartet hätte. Im Rampenlicht stand Bo, aber war es Bos Talent oder war es sein radikaler No-Shift-500?

Als Husqvarna Bob Popiel nicht das Fahrrad von Bo Edberg fahren ließ, bestand Jody darauf und Bob durfte sein Traumrad fahren.

Husqvarna lud Jody Weisel von MXA ein, zum Saisonende zum Huskvarna MotorKlub zu fliegen, um Edbergs einmaliges Rennrad zu testen. Jody war schlau genug, Bob Popiel von Husqvarna USA mitzunehmen, um ebenfalls mit dem Motorrad zu fahren. Popiel arbeitete für Husqvarna und hatte mehr Zeit auf dem Auto verbracht als jeder andere auf dem Planeten. Er gewann zweimal das Jack Pine Enduro, zweimal das Tecate 500 und zweimal die ISDT-Goldmedaille. Als sie dort waren, wollten die Schweden nur, dass Jody das Fahrrad fuhr, und sagten Popiel, dass er damit nicht fahren könne, aber Jody überzeugte sie, dass er jemand anderen brauchte, der Edbergs Auto fuhr, damit er für den Test Actionfotos davon schießen konnte . Husky gab nach. Bob war im siebten Himmel.

Bo Edbergs Werks-Husky Automatic hatte Sandgussgehäuse, reichlich Rippen am Zylinder und an den Seitengehäusen und ein Bremspedal an der Stelle, an der sich der Schalthebel hätte befinden sollen.

Sowohl Jody als auch Bob waren vom 488-cm³-Motor begeistert. Er war im Vergleich zum serienmäßigen Auto-Motor sehr zügig und hatte bei jedem Gangwechsel ein bewussteres Gefühl, wahrscheinlich weil das werksseitige Dreiganggetriebe speziell für dieses Motorrad angefertigt wurde. Vor allem hatte Bo Edbergs Husky zwei Bremspedale – eines in der herkömmlichen Position auf der rechten Seite des Fahrrads und eines auf der linken Seite, wo normalerweise der Schalthebel hingehen würde (zusätzlich zum am Lenker montierten Vorderradbremshebel). Edberg hatte eine Art Fersen-/Spitzen-Bremssystem entwickelt, das es ihm ermöglichte, das Auto frei in die Kurven zu rollen, wobei er sein inneres Bein ausstreckte, um das Gleichgewicht zu halten, während er die Hinterradbremse auf der gegenüberliegenden Seite nutzte, um die Geschwindigkeit zu modulieren. Bo Edberg beherrschte diesen heiklen Tanz.

Da Bob und Jody beide mit der Automatik von Husqvarna gefahren sind, waren sie von Edbergs Werksrad begeistert. Mit seinen stark gerippten Motorgehäusen sah es schäbig aus, was der Kühlung wohl nicht besonders geholfen hat, denn Edberg beklagte sich oft darüber, dass die 500 Auto am Ende der 40-minütigen GP-Rennen an Leistung verlor, wenn es heiß wurde. Auf der großen Vattern-Strecke in der Nähe der Stadt Huskvarna drehten Bob und Jody den ganzen Tag Runden. Sie waren von der Leistung und der Benutzerfreundlichkeit dieses Fahrrads so begeistert, dass keiner von ihnen jemals wieder damit fahren würde. Sie wollten nicht aussteigen.

Bo Edberg, angezogen und fliegend, während der 500er-Motocross-Weltmeisterschaft 1982 auf der Werks-Husqvarna 500 Automatic.

Es bleibt die Frage, ob Bo Edbergs Fahrrad so gut war, wie sie dachten. Könnte dieses Motorrad einen Mittelklasse-Rennfahrer aufnehmen und ihn an die Spitze bringen? MXA hatte das Gefühl, dass es Sie schneller machte, weil es mehr von Ihnen verlangte. Schauen Sie, was es 1982 für Bo Edberg bewirkte.

Obwohl die Honda RC250MA von einer Handvoll amerikanischer Honda-Stars in Japan getestet wurde, wurde sie 1991–92 von Taka Miyauchi in der All-Japan-Meisterschaft gefahren, bevor sie in das Honda-Museum gebracht wurde, wo sie heute steht.

Im Jahr 1991 fuhr Honda einige verschiedene Versionen seines CR250 mit Automatikgetriebe. Die Werksversion, bekannt als RC250MA, war mit einem hydrostatischen (HST) Getriebe ausgestattet und wurde 1991 von Taka Miyauchi in der All-Japan Motocross Championship-Serie getestet.

Beim Honda RC250MA-Prototyp von 1992 musste der Kickstarter wegen der Hydraulik nach vorne bewegt werden, wohin er normalerweise gegangen wäre. Sie haben den CR250MA gestartet, indem Sie ihn nach vorne getreten haben.

Berichten zufolge wurde es auch von Jeff Stanton und Jean-Michel Bayle gefahren und ist leicht an seinem vorwärtsgerichteten Kickstarter zu erkennen.

Das Automatikgetriebe der RC250MA ist eine Mischung aus hydromechanischem Getriebe (HRT) und hydrostatischem Getriebe (HST), indem es Flüssigkeiten verwendet, um eine Reihe von Taumelscheiben hin und her zu drücken, um eine nahtlose Bewegung zwischen den Gängen zu ermöglichen. Das Herzstück des Systems ist die Pumpe, die über den CR250-Motor Druck aufbaut. Hondas Ziel war es, ein stufenloses Getriebe zu entwickeln, das schnell auf die Eingaben des Fahrers reagieren konnte – obwohl Honda eine 6-Gang-Version testete, die das Gefühl vermittelte, zu schalten. Alles in allem bezeichnete Honda seine Automatik als „Human-Friendly Transmission“ (HFT). Nach Erfolgen im Rennsport, die allerdings auf zwei Saisons in Japan beschränkt waren, führten weitere Forschungs- und Entwicklungsarbeiten schließlich zu einem Übergang zu den Straßenmotorrädern von Honda. Die RC250MA von 1991 befindet sich heute im Honda Collection Museum am Twin Ring Motegi.

Arlo Englund ist der einzige Fahrer, der jemals eine Husqvarna Automatic bei einem AMA 500 National Motocross-Rennen gefahren ist.

„1977 war ein denkwürdiges Jahr für mich auf der Husqvarna 390AF Auto“, sagt Arlo Englund, der einzige AMA-Profi, der eine Husqvarna Auto bei den AMA Nationals fuhr. „Damals befand sich die US-Zentrale von Husqvarna in Nashville, Tennessee, während ich aus Colorado kam. Glücklicherweise hatte Bill Thomas einen Husqvarna-Händler in Denver, Colorado, und Bill war eng mit Husqvarna-Verkaufsleiter Bill Kniegge befreundet. Ich war an einigen Rennen beteiligt.“ 250 Nationals im Jahr 1975 auf einer Bultaco, aber als das Jahr 1976 begann, absolvierte ich drei Supercrosses und fünf Nationals auf einer Kawasaki, bevor ich für die letzten fünf 125 Nationals auf eine Husky umstieg.

„In den 1970er Jahren veranstalteten die 125er-, 250er- und 500er-Klassen ihre eigenen Nationalmeisterschaften (nur der Auftakt in Hangtown war ein kombiniertes 125/250-Nationalrennen). Bill Kniegge war von meinen fünf Rennen 1976 auf einer Husky CR125 beeindruckt. Ich hatte die gemacht Er landete in jeder Runde unter den Top 10 und belegte in Delta, Ohio, hinter Bob Hannah und Danny LaPorte den dritten Gesamtrang und beim Finale in New Orleans den fünften Platz. Für 1977 bot mir Bill Kniegge an, mir eine Husqvarna 390AF Auto für die 500 Nationals und eine Husky CR125 zu schenken für die 125 Nationals.

„Die Husky Auto war wirklich ein einzigartiges Motorrad, das automatisch den optimalen Gang für jede technische Passage einlegte. Als ich gebeten wurde, damit bei den AMA Nationals anzutreten, hatte ich ein wenig Angst, dass es beim Start automatisch schaltete.“ Off-Sprünge, aber ich habe schnell gemerkt, dass das Schalten so reibungslos war, dass es kein Problem war. Auf der Rennstrecke war es einfach, gute Rundenzeiten zu fahren. Gute Starts zu bekommen war der Nachteil; ich kam immer von ganz hinten, denn wann Das Tor fiel herunter, Ihr Motor war praktisch im Leerlauf.

„Nach all den Jahren, in denen ich ein Dirtbike mit Kupplung und Schalthebel gefahren bin, war der Übergang zum Husky Auto einfach Das stellte für mich nie ein Problem dar. Das Einfahren in Kurven war gut, da die Reifen aufgrund der mangelnden Motorbremsung und der reibungslosen automatischen Schaltung eine viel bessere Chance hatten, festzuhalten. Ich habe alle mechanischen Arbeiten und Wartungsarbeiten an meinen Motorrädern durchgeführt. Aber ich hatte viel technische Unterstützung von Husqvarna. Meine Husqvarna 390 Auto von 1977 war im Grunde im Originalzustand. Die einzigen Änderungen, die ich vorgenommen habe, waren das Herumspielen mit den optionalen Kupplungsfedern, um die Schalteigenschaften und die Einrückdrehzahl zu ändern.

„Es ist wirklich schade, dass Husqvarna nicht mehr Geld für dieses einzigartige Motorrad hatte. Beim Motocross beeinträchtigte die Hitze, die die Kupplungen erzeugten, die Zuverlässigkeit, insbesondere auf Strecken mit tiefem, lehmigem Boden. Es brauchte einen guten, funktionierenden Ölkühler.“ und eine bessere Möglichkeit, vom Start weg zu starten. Mit der heutigen Technologie frage ich mich, wie gut ein vollautomatisches Dirtbike sein könnte.“

Arlo hatte weiterhin eine erfolgreiche AMA-Karriere, obwohl er nach der Saison 1977 zu Yamahas wechselte. Am Ende erreichte er 29 nationale Top-10-Platzierungen, mit einem vierten Gesamtrang bei den AMA 500 Nationals 1979. Er gewann zweimal (1982 und 1991) die Pikes-Peak-Bergrennen-Motorradklasse, ist aber vor allem aus zwei Gründen in Erinnerung geblieben:(1) Gewinn des Wheelie-Wettbewerbs beim Snake River Canyon Motocross von Evel Knievel (gegen Evel selbst). Und(2)dafür, dass er der einzige Husqvarna Automatic-Rennfahrer bei den AMA Nationals war.